Der Ford Explorer EV ist ein elektrischer Kompakt-Crossover, der seit Juni 2024 im Ford Electric Vehicle Center in Köln vom Band läuft. Trotz der Namensgleichheit ist der ausschließlich für den europäischen Markt produzierte Explorer EV nicht die elektrifizierte Modellvariante des beliebten Geländewagens Ford Explorer, der 1990 als Nachfolger des Ford Bronco II eingeführt wurde. Der klassische Explorer avancierte Ende der 90er Jahre zum meistverkauften Geländewagen weltweit und wird heute als familienfreundliches Luxus-SUV mit sieben Sitzen in der sechsten Generation gebaut. Der vollelektrische Explorer ist hingegen deutlich kleiner und bietet Platz für nur 5 Personen.
Torstens Bewertung
Der Explorer EV nutzt den Modularen E-Antriebs-Baukasten MEB des Kooperationpartners VW. Auf diese Weise konnte Ford Entwicklungskosten einsparen und nach dem vollelektrischen Mustang Mach-e schneller sein zweites, speziell für den E-Antrieb konstruiertes Fahrzeug auf den Markt bringen. Neben Audi, Cupra, Skoda und VW ist Ford damit der fünfte Autohersteller, dessen Elektroautos auf der MEB-Plattform basieren.
-
Design
Bis auf den Radstand lässt das Design des Explorer EV keine Rückschlüsse auf die VW-Gene zu. Das markante Exterieur mit der wuchtigen Front des 4,47 Metern langen Kompakt-Crossovers ist als Ford erkennbar und wurde 2024 mit dem renommierten Red Dot Award in der Kategorie „Product Design“ ausgezeichnet.
Auf den meisten Pressefotos wirkt der Ford Explorer EV wie ein ausgewachsenes SUV. Dazu trägt der Schriftzug EXPLORER an der Front bei, einem Designelement, das häufig bei Geländewagen zum Einsatz kommt. Tatsächlich ist der Explorer jedoch recht schmal, wodurch er weniger massiv in Erscheinung tritt als auf den Bildern. Zudem ist das Heck mit den leicht ausgestellten Kotflügeln und der sanft abfallenden Dachpartie eher sportlich gezeichnet.
Auch das Interieur weist charakteristische Merkmale von Ford auf. Die stoffbezogene Soundbar von B&O und das aufrecht vor der Mittelkonsole positionierte Tablet sind so ähnlich im Mustang Mach-E zu finden. Neu ist die Position des Fahrtrichtungsschalter, der sich nun hinter dem Lenkrad befindet. Der dadurch gewonnene Platz in der Mittelkonsole wird von der sogenannten „MegaConsole“ genutzt, die über ein Stauraumvolumen von 17 Litern verfügt. Hinter dem verstellbaren 14,6-Zoll-Display befindet sich zudem ein mit der Zentralverriegelung gekoppeltes Schließfach.
-
Verarbeitung
Die im Innenraum verwendeten Materialien lassen sich am besten mit robust beschreiben. Die Verarbeitung ist solide, jedoch schmälern große Spaltmaße, ungenaue Übergänge und wenig wertig wirkende Kunststoffe den ansonsten positiven Eindruck des Interieurs.
Leider ist die schwarze Lackierung in Agate Black Metallic sehr empfindlich. Zwar gelten schwarze Lacke allgemein als anfällig für Umwelteinflüsse und Waschkratzer, jedoch verliert der Lack beim Explorer schon nach relativ kurzer Zeit seine Farbtiefe und seinen Glanz.
-
Fahrspaß
Bei den Fahreigenschaften hebt sich der elektrische Explorer durch ein etwas sportlicheres Handling von den technisch eng verwandten Modellen aus Wolfsburg ab. Trotz seiner 340 PS und einem sehr direkt ansprechenden Strompedal, vermittelt der Ford Explorer EV mit Allradradantrieb jedoch keine Sportlichkeit. Dafür ist die Lenkung zu leichtgängig, das Bremsgefühl zu schwammig und das Fahrwerk zu weich ausgelegt. Zwar kann in der Drive-Mode Steuerung ein dynamischeres Fahrprofil konfiguriert werden - die Lenkung ist dann straffer und die Rekuperation höher - allerdings muss dieses vor jeder Fahrt neu aktiviert werden.
-
Reichweite
Während die Karosserie und das Interieur charakteristische Merkmale von Ford aufweisen, stammt das Chassis des Explorer EV inklusive Hochvoltbatterie und E-Motoren von VW. Beim allradangetriebenen Explorer Extended Range wird an der Hinterachse eine Permanentmagnet-Synchronmaschine der neuesten Generation vom Typ APP550 mit einer Leistung von 286 PS (210 kW) verbaut. An der Vorderachse kommt eine Asynchronmaschine (ASM) mit der Bezeichnung AKA150 zum Einsatz. Asynchronmaschinen haben sich bei Elektroautos als Zusatzantrieb bewährt, da sie je nach Leistungsanforderung und Fahrsituation automatisch hinzugeschaltet werden und im Standby-Betrieb kaum Energie verbrauchen. Das Zuschalten erfolgt in Sekundenbruchteilen, ohne dass der Fahrer etwas davon mitbekommt.
Bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit liegt der Verbrauch des Explorer EV Allrad bei knapp unter 230 Wh/km. Ein voller Akku reicht somit für gut 350 km. In Anbetracht der Größe und der Leistung des Fahrzeugs und im Vergleich zu anderen Elektroautos ist dies ein guter Wert. Im Überland- und Stadtverkehr begnügt sich der Explorer EV Allrad bei vorausschauender Fahrweise mit gut 165 Wh/km. Die Reichweite beträgt dann gut 500 km.
-
Komfort
Unser Explorer EV Premium verfügt über im Rautendesign abgesteppte Kunstledersitze mit integrierter Kopfstütze und Massagefunktion auf der Fahrerseite. Die Sitze sind auch bei längeren Fahrten bequem. Der Innenraum bietet genügend Platz für eine fünfköpfige Familie.
Das Fahren mit dem Ford Explorer EV ist sehr angenehm, was vor allem an dem intelligenten Rekuperationskonzept mit Eco Assistent liegt, das bereits von den VW ID-Modellen bekannt ist. Hierbei managt das Auto selbstständig, ob beim Stromwegnehmen der Wagen segelt oder durch Rekuperation abgebremst muss.
Im Fahrmodus B und Sport ist die Segelfunktion deaktiviert. In diesen Modi wird das Fahrzeug durch eine stärkere Rekuperation verlangsamt, sobald das rechte Pedal freigegeben wird. Leider erfolgt die Rekuperation nicht bis zum Stillstand, sodass ein echtes One-Pedal-Driving nicht unterstützt wird.
Der Explorer EV ist ebenfalls mit der vorausschauenden automatischen Distanzregelung ACC (Adaptive Cruise Control) mit vorausschauender Geschwindigkeitsregelung ausgestattet, die auch in den ID-Modellen zu finden ist. Bei aktiviertem ACC wird eine zuvor eingestellte Höchstgeschwindigkeit sowie ein voreingestellter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit von geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie Straßenverläufen automatisch angepasst. Hält ein vorausfahrendes Fahrzeug an, rekuperiert der Explorer EV bei eingeschaltetem ACC sogar bis zum Stillstand, was besonders im Stau sehr hilfreich ist.
Nicht optimal ist die Einstellung der Radiolautstärke gelöst, die entweder über eine Touchleiste in der Mittelkonsole oder über entsprechende Touch-Tasten am Lenkrad eingestellt werden kann. Die Bedienung erfordert eine gewisse Eingewöhnung. Zudem ist die Doppelbelegung der Tasten für die Fensterheber etwas umständlich.
-
Ladezeit
Ein Manko der meisten Elektroautos mit 400-Volt-Technologie ist die Reduzierung der Lade- und Motorleistung bei schnellen Autobahnfahrten oder nach mehrmaligen Schnellladen. Der Explorer EV hat dieses Problem jedoch nicht. Selbst bei länger mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h gefahrenen Autobahnabschnitten bleibt die Antriebsleistung konstant. Zudem erreicht der Explorer EV auch nach mehrmaligen CCS-Ladevorgängen weiterhin eine Peak-Ladeleistung von über 180 kW. Das ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Ford Mustang Mach-e, bei dem insbesondere beim Spitzenmodell GT die Antriebsleistung bereits nach kurzer Zeit reduziert wird.
Laden zu Hause
- SteckdoseWechselstrom 2,3 kW
- 41:16 Stunden1
- WallboxWechselstrom 11 kW
- 8:16 Stunden1
Laden unterwegs
- AC-LadesäuleWechselstrom 22 kW
- 8:14 Stunden1
- DC-SchnellladenGleichstrom min. 185 kW
- 26 Minuten2
1 Die angegebenen AC-Ladezeiten berücksichtigen die fahrzeugspezifischen Ladeverluste.
2 Herstellerangabe für einen Ladevorgang von 10 auf 80% SOC mit maximaler DC-Ladeleistung.
Ford verspricht für den 79 kWh-Akku für einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent eine Ladezeit von nur 26 Minuten. Das ist ein sehr guter Wert. Zum Vergleich: Ein Porsche Taycan der ersten Generation mit 800-Volt-Technik benötigt für den gleichen Ladevorgang nur 3 Minuten weniger. Die Peak-Ladeleistung des Explorer EV mit 79 kWh-Akku beträgt 185 kW und damit 50 kW mehr als die des heckangetriebenen Explorers mit kleinerer 77 kWh-Batterie.
Damit die maximale Ladegeschwindigkeit erreicht wird, müssen zwei Voraussetzungen erfüllt sein:
1. Der Ladestand der HV-Batterie muss weniger als 20 Prozent betragen. Je voller der Akku ist, desto geringer fällt die Ladeleistung aus. Dies hängt mit der Ladekurve zusammen.
2. Die HV-Batterie darf nicht ausgekühlt sein. Startet man eine Fahrt mit 100% SOC und legt die erste Ladepause nach etwa 300 km ein, hat der Akku in der Regel seine Betriebstemperatur erreicht und lädt mit maximaler Ladeleistung. Darüber hinaus gibt es in den Ladeleinstellungen die Möglichkeit, den Akku manuell vorzutemperieren und so auf eine optimale Ladetemperatur zu bringen.
An Wechselstrom lädt der elektrische Explorer dreiphasig mit bis zu 11 kW. Die AC-Ladeverluste fallen mit rund 15% gering aus.
-
Interaktivität
Der Ford Explorer EV kann mit der FordPass App gekoppelt werden. Die App zeigt den Ladestatus und die Reichweite an, erlaubt das Vorklimatisieren des Innenraums, hilft beim Orten des Fahrzeugs und ermöglicht das Ver- und Entriegeln der Türen aus der Ferne. Die zuletzt genannte Funktion ist allerdings nutzlos, da die App keine Informationen darüber anzeigt, ob das Fahrzeug verriegelt oder unverschlossen abgestellt ist.
Leider gibt es keinen Lade- und Klima-Timer, mit der bestimmte Zeitfenster und Abfahrtszeiten definiert werden können. Auch ist es nicht möglich, den Ladestrom und die Ladegrenze per App zu ändern. Diese Einstellungen können nur im Fahrzeug vorgenommen werden.
Die Nutzung von FordPass ist 10 Jahre ab Erstzulassung des Fahrzeugs kostenfrei.
-
-
HV-Batterie
Lithium-Ionen-Batterien verlieren im Laufe der Zeit an Speicherfähigkeit. Dieser Prozess, der auch als Alterung bezeichnet wird, kann je nach Beanspruchung und chemischer Zusammensetzung der Akkuzellen langsamer oder schneller verlaufen.
Batteriegesundheit
SoH 100%
11 Monate | 12.500 km
Nach 11 Monaten und 12.500 km beträgt die nutzbare Energiemenge der HV-Batterie unseres Explorers EV immer noch 79 kWh. Dieser Wert wurde mit der App CarScanner ausgelesen und entspricht der Batteriekapazität eines Neuwagens. Die Batteriegesundheit SoH beträgt demnach 100%.
-
Service
Die Technik von Elektroautos unterscheidet sich immer weniger. Dies trifft besonders auf den Ford Explorer EV mit VW-Genen zu. Vor diesem Hintergrund gewinnen andere Kriterien wie ein guter Service zunehmend an Bedeutung.
Wichtige Garantien
- Neuwagengarantie
- 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung
- HV-Batteriegarantie
- 8 Jahre oder 160.000 km4 5 6
- HV-Komponenten-Garantie
- 8 Jahre oder 160.000 km4 6
4 Je nachdem, was zuerst eintritt.
5 Es wird eine Restkapazität der Hochvoltbatterie von 70% bis zum Laufzeitende garantiert.
6 Die Einhaltung der Wartungsintervalle ist Voraussetzung für die Inanspruchnahme von Garantieleistungen.
Meine Erfahrungen mit dem Ford Service waren leider sehr enttäuschend. Auf Werkstatttermine muss man sehr lange warten, Termine wurden nicht eingehalten, Ersatzmobilität wurde nicht angeboten und die Fachkompetenz der Mitarbeiter lies zu wünschen übrig.
Nachdem die 360°-Kamera unseres Fahrzeugs ausgefallen war, habe ich einen Werkstatttermin beim Ford Autohaus Gebr. Heinz in Mainz vereinbart. Die Wartezeit betrug mehr als sechs Wochen. Bei anderen Werkstätten in der Region wären die Wartezeiten sogar noch länger gewesen. Zwei Tage vor dem geplanten Termin wurde ich telefonisch darüber informiert, dass dieser aufgrund von Personalmangel um zwei Wochen verschoben werden müsse.
Der Werkstattaufenthalt unseres 9 Monate alten Explorers hat über eine Woche gedauert. Anschließend konnte ich das Fahrzeug in unreparierem Zustand mit der Bitte um eine neue Terminvereinbarung wieder abholen. Eine zwischenzeitliche Anfrage nach einem Ersatzfahrzeug wurde vom Autohaus abgelehnt. Auch für Fahrzeuge innerhalb der Gewährleistungsfrist würde Ford keine Kosten für einen Ersatzwagen übernehmen.
-
Preis-Leistungs-Verhältnis
Aufgrund der gemeinsamen technischen Basis muss sich der Ford Explorer EV Komponenten wie den 340 PS starken Dual-Antrieb sowie die Batterietechnologie mit SUV-Modellen des VW-Konzerns teilen.
Mit einer Länge von rund 4,5 Metern sind der elektrische Explorer sowie der Skoda Elroq momentan die kürzesten SUVs auf Basis der MEB-Plattform. VW ID.4 und Audi Q4 e-tron sind gut 10 cm länger. Skoda Enyaq und CUPRA Tavascan sind mit einer Länge von ca. 4,65 noch einmal etwas größer.
Mit großem Akku und Allradantrieb kostet der Explorer EV ab 53.500 Euro3. Der Ford ist damit 450 Euro teurer als der Skoda Elroq, der mit 340 PS und Allradantrieb nur in der Ausstattung RS angeboten. Im Gegensatz zum Explorer EV Allrad Extended Range ist der Skoda Elroq RS serienmäßig mit einem adaptiven Fahrwerk ausgestattet, das es beim Ford nicht einmal als Zusatzausstattung gibt.
Noch einmal 60 Euro günstiger als der Skoda Elroq RS ist das Tesla Model Y Maximale Reichweite mit Allradantrieb, das z.Z. für 52.990 Euro3 angeboten wird.
Ab 55.400 Euro3 gibt es den smart #5, der über einen größeren Akku und 800-Volt-Technik verfügt.
Vor diesem Hintergrund fällt es Ford offenbar schwer, den Explorer zum Listenpreis zu verkaufen. Nicht einmal 12 Monate nach der Markteinführung bewirbt Ford den Explorer daher mit einen Aktionsrabatt von 4.576 Euro3.
3 Preise und Rabatte gemäß der Konfiguratoren der Hersteller im Juni 2025.
Torstens Resümee
Der Ford Explorer steht für Fords Neuausrichtung in Europa: Nach dem Aus für Fiesta und Focus setzt das Unternehmen auf Elektromobilität. Dafür wurde der Produktionsstandort in Köln mit einer 2-Milliarden-Dollar-Investition von Verbrenner auf Elektroantrieb umgestellt. Der vollelektrische Explorer ist das erste Fahrzeug, das hier vom Band rollt.
Ich hatte Gelegenheit, einen der ersten ausgelieferten Ford Explorer sechs Monate zu fahren. Die MEB-Plattform von Volkswagen überzeugte dabei mit einer soliden Reichweite, schnellen Ladezeiten und einem intelligenten Rekuperationskonzept. Fords Beitrag wirkt hingegen aufgezwungen und ideenlos.
Ford hat in Europa den Ruf, solide Autos im preiswerten Segment zu bauen. In Köln produziert Ford jedoch nun Elektroautos mit Wolfsburger Technik zum dreifachen Preis. Beim Explorer erhält der Kunde dafür ein Fahrzeug im amerikanischen SUV-Design, das Gestaltungselemente von Fords Geländewagen und Pickups aufgreift. Im Prospekt sieht der Explorer EV daher wie ein wuchtiges SUV aus. Tatsächlich ist der Explorer aber nur 12 cm länger als ein Ford Focus und rund 20 cm kürzer als der Kompaktkombi Focus Turnier. Im Straßenverkehr fällt der Explorer kaum auf. Das Exterieur des Explorers wirkt auf mich, als hätten die Designer zunächst passend zum Modellnamen ein SUV entworfen, und es anschließend verkleinert, damit es auf die MEB-Plattform passt.
Schade auch, dass Ford dem Spitzenmodell keine besonderen Ausstattungsmerkmale spendiert hat. Während bei VW, Skoda und Cupra die Kompakt-SUVs mit 340 PS-Dual Motorisierung GTX, RS und VZ heißen und auch über optische Highlights verfügen, unterscheidet sich das Topmodell des Explorers nicht von anderen Modellen mit Premium-Ausstattung.
Peinlich: Im Serviceheft sind nur die anderen E-Autos des Herstellers aufgeführt, nicht aber der Explorer. Zudem wird die garantierte Restkapazität des Mustang Mach-E fälschlicherweise als Hubraum bezeichnet.
Auch die Abstimmung überzeugt nicht. Ein moderates Ansprechverhalten des Strompedals sowie eine weniger direkt ausgelegte Lenkübersetzung hätten besser zum Charakter des Fahrzeugs gepasst.
Offenbar findet Fords neue Elektro-Strategie bei den Händlern und Werkstätten keine Unterstützung. Nachdem unser Fahrzeug über eine Woche mit defekter 360° Kamera in der Werkstatt stand, haben wir ihn ohne Reparatur zurückerhalten. Angeblich fehlt Personal, das sich mit dem Fahrzeug auskennt. Obwohl Reichweite und Ladeleistung überzeugen, wirkt vor diesem Hintergrund das Verkaufsziel von 250.000 elektrischen Kompakt-Crossovern (Explorer und Ford Capri) pro Jahr sehr ambitioniert.
